Сёньня:

Беспрэцэдэнтную выснову на сэсіі Віцебскага абласнога савету зрабіў генэральны дырэктар аб’яднаньня “Віцебскаблаўтатранс” Аляксандар Семянец. Ледзь не ўпершыню кіраўнік дзяржаўнае структуры вымушаны быў прызнаць фактычнае банкруцтва свайго прадпрыемства.

Насуперак лёгіцы, статус аб’яднаньня пасьля гэтае заявы аніяк ня зьменіцца. Закон пра банкруцтва хоць фармальна й прыняты, але на падставе “сацыяльнай абароны працоўных” ня дзейнічае. Манаполія дзяржавы застаецца непахіснай нават у выпадках, калі патрабуецца прынцыпова новая палітыка гаспадараньня.

Меркаваньня з гэтае нагоды непасрэдна спадара Семянца даведацца не ўдалося: пасьля сьмелай заявы дырэктар зьлёг у шпіталь разам з галоўным інжынэрам. Але зь ягонага выступу на сэсіі вынікае, што 70 адсоткаў аўтобуснага парку Віцебскае вобласьці цалкам з’амартызавана. Кожны дзень пачынаецца з пытаньня, ці выйдуць аўтобусы на маршруты наогул.

Бюджэтныя грошы на падтрымку гаспадаркі паступаюць у мізэрных колькасьцях, а абнаўленьня тэхнікі не адбываецца наогул. Да таго ж, кошт праезду кампэнсуе толькі крыху больш за чвэрць выдаткаў. Апошняе стала вынікам таго, што з 1,5-мільённае колькасьці насельнікаў вобласьці 600 тысячаў карыстаюцца разнастайнымі ільготамі.

Цяпер дэпутаты абласнога савету маюць намер хадайнічаць перад урадам пра йстотнае скарачэньне ільготнікаў. Іншы варыянт — трох- або чатырохразовае падвышэньне тарыфаў. Праўда, усе разумеюць, што на гэта ўлада ня пойдзе.

Дарэчы, у Міністэрстве транспарту, спаслаўшыся на тое, што ніхто з адказных работнікаў выступ Семянца ня чуў, камэнтаваць сытуацыю проста адмовіліся. Адказны за працу аўтобусных гаспадарак Алег Боцін сказаў літаральна наступнае:

“Такую інфармацыю мы не даём. Зьвяртайцеся зь пісьмовай заяваю, тады будзем глядзець, што вам адказваць”, — адрэагаваў адказны работнік Міністэрства транспарту.

Увогуле сытуацыя з аўтобуснымі гаспадаркамі тыповая для ўсёй Беларусі. Ужо працяглы час у шэрагу гарадоў грамадзкі транспарт, а гэта выключна аўтобусы, ходзіць толькі ў ранішнія ды вечаровыя пікавыя гадзіны.

Між іншым, напрыклад, у Воршы ўжо больш за год сытуацыю ўзялі ў свае рукі прыватнікі на мікрааўтобусах. Кошт, адпаведна, у два-тры разы вышэйшы за звычайны. На Гарадзеншчыне аналягічны транспарт курсуе нават паміж вёскамі, бо большасьць штодзённых маршрутаў таксама скарочаная да мінімуму. Але ў бальшыні выпадкаў замены грамадзкаму транспарту няма ніякай.

Акрамя фінансавых праблемаў, такіх, напрыклад, як адсутнасьць грошай на паліва, кіраўнікі аўтапаркаў называюць і поўную маральна-матэрыяльную дэградацыю сваіх гаспадарак. Старыя аўтобусы, некалі танна набытыя ва Ўсходняй Нямеччыне, адслужылі свой тэрмін па некалькі разоў. Старэнькія львоўскія ЛАЗы працуюць нават пасьля сьпісаньня. Спадзяваньні на супольны праект менскага МАЗу й нямецкага “Нэапляну” пакуль ня спраўджваюцца: аўтобус занадта дарагі для беларускай правінцыі. Колькасьць аўтобусаў, вырабленых лідзкім заводам “Лідсельмаш”, вымяраецца адзінкамі. Прычым, і МАЗ, і Ліда далёка не бездакорныя ў пляне тэхнічнае надзейнасьці.

Ігар Карней, Менск

Архіў

Радыё СВАБОДА