Сёньня:

Ільвіная доля грузавых і пасажырскіх перавозак па Беларусі прыходзіцца на долю чыгункі. Прынята лічыць, што менавіта чыгунка зьяўляецца найбольш зручным і бясьпечным сродкам руху. Але часам гэтая аксыёма патрабуе карэктываў: на чыгунцы сканцэнтравана й значная колькасьць патэнцыйна небясьпечных перашкодаў.

Круглыя суткі па жалезнаму палатну, агульная працягласьць якога ў Беларусі складае амаль 7,5 тысячаў кілямэтраў, у розных напрамках рушаць цягнікі адмысловага прызначэньня. Безперашкоднасьць іхнага графіку залежыць ад шэрагу акалічнасьцяў: стану саміх цягнікоў, пільнасьці пуцявых абходнікаў, уважлівасьці машыністаў, прафэсійнасьці дыспэтчараў і г.д.

Гуляюць сваю ролю й вонкавыя фактары. Паводле прэсавае службы Беларускае чыгункі, толькі цягам 7 месяцаў бягучага году было зафіксавана 620 выпадкаў нападаў на чыгуначныя службы. Маюцца на ўвазе як, мякка кажучы, дзіцячыя свавольствы (падкладваньне на рэйкі камянёў, бярвеньняў, так бы мовіць, узьвядзеньне барыкадаў), гэтак і крадзёж дзеля меднага дроту электрычнага кабелю. Усе гэтыя свавольствы прыводзяць у лепшым выпадку да тэхнічнага спыненьня цягніку. Іншым разам канстатуюць катастрофу, як гэта было напрыканцы 80-х, калі на маладэчанскім напрамку дызэль на ўсёй хуткасьці уехаў у перапоўненую электрычку, або мінулагоднія выбухі пад Барысавам цягніку з палівам, які сыйшоў з рэек.

Менавіта транспартаваньне небясьпечных рэчываў зараз вымушае зьвярнуць на беларускую чыгунку больш пільную ўвагу. Гаворыць начальнік прэсавае службы чыгункі Ігар Пятроўскі:

“У нас ёсьць агульнатэхнічная служба, якая кантралюе перавозку асабліва небясьпечных грузаў. Апошнім часам гэтая плынь павялічылася, бо нядаўна беларускі ўрад зьняў абмежаваньні на рух адмысловых цягнікоў. Але дзеля такіх перавозак – я маю на ўвазе атрутныя рэчывы, элемэнты зь ядравым насычэньнем і г.д. — ёсьць сваё адгалінаваньне ў аб’езд Менску. Што тычыцца эшалёнаў з гэтак званым ГСМ, дык я ня ведаю, каму можа прыйсьці ў галаву наўмысна іх падрываць. Найперш, цыстэрны не запаўняюцца пад гарлавіну, бо могуць выбухнуць самі сабою. Заўжды застаецца бясьпечная прастора”.

Гаварыў Ігар Пятроўскі.

Між іншым, беларуская чыгунка наблізілася да даволі небясьпечнае рысы ў сваім тэхнічным забесьпячэньні. Калі на Захадзе 10-гадовы вагон сьпісваецца, нягледзячы на выдатны паводле нашых мерак стан, дык тэрмін службы беларускіх цягнікоў пайшоў на трэці дзясятак.

Яшчэ ў савецкі час беларуская чыгунка разглядалася выключна ў транзытным аспэкце. Найперш, пад час надзвычайных сытуацыяў Беларусь павінна была прадаставіць калідор на Захад для адмысловых цягнікоў вайсковых фармаваньняў (лік турыстаў тады йшла на адзінкі). Таму многіх элемэнтарных пытаньняў, такіх, як рамонтная база, ніколі не йснавала. І толькі ня гэтак даўна зьявілася магчымасьць ажыцьцяўляць бягучы рамонт цягнікоў у Лідзе й Баранавічах. Раней не бралася на ўвагу й пытаньне бясьпекі. Некалькі год таму на тушэньні цыстэрны загінулі тры пажарныя: толькі таму, што ня мелі прыстасаваньняў для вызначэньня ступені атрутнасьці выпарэньняў.

Дарэчы, спыніць рух цягніка можа ня толькі тэхнічная непаладка. Дзесяць год таму некалькі сутак трымаў, так бы мовіць, у закладніках добры дзясятак пасажырскіх ды грузавых цягнікоў прафсаюзны лідэр аршанскіх рабочых Мікалай Розумаў. Рэльсавы страйк прынес ня толькі падвышэньне заробкаў мясцовых працаўнікоў, але й вялізныя матэрыяльныя і маральныя страты.

Зараз, паводле спэцыялістаў чыгункі, непрагназуемай праблемаю можна лічыць, як ні дзіўна, барбарства футбольных фанатаў. Толькі апошняя паездка магілеўскіх заўзятараў у Барысаў каштавала чыгунцы 20 разьбітых шыбаў ды некалькіх выдраных нажывое крэслаў. З гэтае нагоды Ігар Пятроўскі канстатуе адно: якое сацыяльнае становішча ў грамадзтве, нагэтулькі ж агрэсіўныя і прадстаўнікі гэтага грамадзтва.

Ігар Карней, Менск

Архіў

Радыё СВАБОДА