Карлаў Мост
Чэхія і чэхі зблізку

Чэскі фэномэн - аўтамабіль "Шкода"

(эфір 13 чэрвеня 2000)

Аўтар і вядучая – Алена Ціхановіч

У канцы траўня аўтамабільны канцэрн “Фольксваген” стаў стопрацэнтным уласьнікам чэскай “Шкоды”. Але гэта не выклікала ніякіх асаблівых эмоцыяў у надзвычай чульлівых у пытаньні патрыятызму чэхаў

Больш размоваў выклікаў рост бэнзіну на адну крону. Такім чынам, літар папулярных марак цяпер каштуе каля 30-32 крон, ці 80-85 амэрыканскіх цэнтаў. У парлямэнце не прайшла папраўка ў дарожнае заканадаўства, якая б дазваляла рухацца на чэскіх дарогах хутчэй, чым 130 кілямэтраў.

Куды рухаецца сама “Шкода”? Што мяняе поўнае ўласніцтва “Фольксвагэну” ў стратэгіі прадпрыемства? Гэтым мы пачынаем размову з Міланам Смутным, прэсавым сакратаром заводу “Шкода-Аўта”, што разьмешчаны ў горадзе Млада-Балеслаў:

(Смутны: ) “У нашым сьвеце, дзе капітал усё яшчэ гучыць як нешта небясьпечнае, чужое, мы б мусілі ўсьвядоміць, што гэта ёсьць – гэта інвэстыцыйныя грошы, якія ўкладаюць моцныя фірмы ў іншыя фірмы , бо хочуць, каб ім гэтыя грошы прынесьлі прыбытак. “Фольксаваген” за апошнія дзевяць гадоў купіў паступова 100 працэнтаў акцыяў “Шкоды-Аўта” - спачатку меў 30, потым 60, пазьней – 70, а чэскі ўрад, які быў другім партнэрам-уладальнікам, вырашыў, што разьвіцьцё гэтай найбольшай фірмы Чэскай рэспублікі настолькі добрае, а “Фольксвагэн” настолькі надзейны партнэр, што можна яму прадаць і астатнія 30 працэнтаў”.

Спадар Смутны далей адзначае, што важна ня так тое, хто валодае фірмай, як тое, што яна дае працу чэхам, плаціць падаткі чэскай дзяржаве. З другога боку, разам з “Фольксвагенам” “Шкода” выйшла з застою 80-х гадоў і атрымала штуршок да тэхнічнага, дызайнэрскага і маркетынгавага прагрэсу, якія не былі даступныя ў лягеры сацыялізму, калі аўтамабілі вырабляліся паводле пляну, а не паводле рынку. Вось як спадар Смутны акрэсьліў цяперашнюю каманду “Шкоды” і месца патрыятызму ў яе працы:

(Смутны: ) “Сёньня ў нашай фірме, якая дае працу 22-м тысячам чалавек, працуе і 48 замежнікаў, зь іх каля пятнаццаці – у адзьдзеле разьвіцьця. У камандзе дызайну – 42 чалавекі, большасьць зь іх – чэскія спэцыялісты. Але, адзначу, такі прадукт, як аўтамабіль, ня мусіць вырабляцца як нацыянальны прадукт, мусіць мець і міжнародныя асновы . У нашай “Шкодзе”, безумоўна, застаюцца народныя рысы – кубічны стыль, павага да гісторыі маркі , захаванасьць твару пярэдняй ліштвы. Больш як дзве траціны вытворчага матэрыялу мы купляем ад фірмаў, якія працуюць у Чэскай рэспубліцы, але якія таксама міжнародныя. Нашыя пастаўшчыкі таксама інтэрнацыяналізаваліся, бо інакш бы не маглі выканаць нашых пажаданьняў , у прыватнасьці, якасьці . Так што, калі яшчэ ўлічыць меру даданай вартасьці, што ствараецца на нашых канвеерах – то “Шкода” сапраўды на тры чвэрці застаецца чэска маркай, Czech made.

Размову са спадаром Смутным, прэсавым сакратаром “Шкоды Аўта”, мы працягнем праз пару хвілінаў і вернемся яшчэ да няспраўджанага намеру “Шкоды” распачаць зборку машын у Беларусі. А зараз – нешта з жыцьцёвага вопыту шэраговага ўладальніка “Шкоды” актора Івана Чэрмака. Ён згадвае часы, калі “Шкода” была практычна адзінай маркай аўтамабіля ў Чэхаславаччыне. Яна была народнай машынай яшчэ й таму, што кожнае аўто з усім яго нутром падлягала своеасаблівай нацыяналізацыі.

(Чэмрак: ) “Я мяркую, што папулярнасьць тутэйшай маркі не залежыць толькі ад цаны, даступнасьці танных запчастак. Але таксама зьвязаная з магчымасьцю “пазычыць”. Пазычаецца ўсё – ад колаў да бампэру, а праз вокны – ад дарожных марак да чахлоў на сядзеньні. Я ўжо не кажу пра аўтарадыё ці выкачваньне ўсё больш дарагога бэнзіну. Раней зьбіраліся каваныя фірменныя знакі “Шкоды”, зь якіх рабіліся бірулькі на ключы.

Іван Чэрмак згадаў калекцыянаваньне фірмавых каваных знакаў, якія на першы погляд прыгадваюць зялёнага бусла. На самой справе, аснова знаку -крылатая страла. Кажуць, што гэтая ідэя прыйшла у галаву Эмілу Шкоду , які даў імя фірме і які ў свой час з падарожжа па Амэрыцы прывёз у свой дом слугу-індзейца.

Эміл Шкода заклаў сваю вытворчасьць у Плзэні, але з 20-х гадоў яго фірма зьлілася з пасьпяховым заводам двух млада-балеслаўскіх прадпрымальнікаў – Вацлава Ляўрэна і Вацлава Клемэнта, якія яшчэ у 1895 годзе пачалі з вырабу ровараў. Марка “Ляўрэн і Клемэнт” адыйшла ў гісторыю, але з павагі да яе, млада-балеслаўскі завод “Шкода” самыя люксусныя мадэлі кожнай сэрыі пазначае гэтым таварным лёгам.

Але зараз яшчэ раз вернемся да старой чэхаславацкай Шкоды, зь літровым маторам, да яе мянушак і легендаў. Працягвае Іван Чэрмак.

(Чэрмак: ) “У свой час гэтая машына мела мянушку “До-до”, што азначала “дарабі дома”. З-за пастаянных паломак і, дзякуючы таму, што ў мэханіцы машыны разьбіраўся амаль кожны, рамонт праводзіўся ў кожным дварку, перад кожным гаражом. Пра гэты час сьвяваецца ў песьні выканаўцы з гораду Брно Славка Яноўшка, які апавядае пра свой вопыт са “Шкодай” маркі 1000-МД.

“Штодня езджу у “Шкадоўцы-тысяцоўцы”, а яна ўсё едзе і едзе і едзе,”-- спявае Славэк Яноўшэк. Далей ён сьпявае пра пераеханую чорную кошку, пра тое, што на ўсялякі выпадак мае ў багажніку ром і коўдру. Між іншым, дагэтуль, нягледзячы на поўны наступ рынку з яго вялікім выбарам, размаітыя мадэлі “Шкоды” дамінуюць на чэскіх дарогах.

На сёньня “Шкодзе” належыць прыблізна 50 працэнтаў продажу на рынку новых аўтамабіляў ў Чэскай рэспубліцы. Гэтая палавінная доля з-за канкурэнцыі іншых аўтамабільных гігантаў паступова зьмяншаецца, хаця ў абсалютных лічбах колькасьць прададзеных “Шкодаў” яшчэ расьце. Таму на наступны год ў Млада-Балеславе плянуюць вырабіць ужо рэкордных паўмільёну аўтамабіляў. Падлічана, што новая машына сыходзіць тут з канвэйеру кожныя 52 сэкунды. Цяперашнія мадэлі гэта – “Фабія”, “Актавія”, “Актавія-Комбі”, “Фэліцыя”, “Фэліцыя-Комбі”, “Фэліцыя-Пікап”, “Ванплюс” і “Фан”. Паводле статыстыкі продажу ў Эўропе, найбольшую папулярнасьць зараз трымае мадэль “Шкода-Фабія”.

Цяпер вернемся да гутаркі з прэсавым сакратаром “Шкоды-Аўта” Міланам Смутным. Я папрасіла яго адказаць, чаму ня ўдаўся намер
“Шкоды” наладзіць зборку аўтамабіляў у Беларусі. Нагадаю, меркавалася, што зборачны канвэйер будзе разьмешчаны пад Менскам, у Койданаве.
Вось што гаворыць пра гэты выпадак Мілан Смутны:

(Смутны: ) “Мы заўсёды шукаем ясныя ўмовы для нашых замежных праектаў. І хачу нагадаць, што мы маем значны посьпех у Польшчы, дзе у Познані сёлета хочам сабраць 45 тысячаў аўтамабіляў “Шкода” ўсіх мадэляў – для польскага рынку. Пачынаем разьвіваць свой праект і ў Сараеве, у Босьні-Герцагавіне, сёлета гэта будуць дзьве з паловай тысячы машын. Там наш партнэр таксама “Фольксваген”. А калі ня маем яснасьці з усімі ўмовамі, ня маем пэўнай юрыдычнай базы і гарантыяў таго, што замежны партнэр захавае нашу перавагу, то ў такія праекты не ўваходзім”.

Такім чынам прадстаўнік Млада-Балеславу пракамэнтаваў прычыны правалу беларускага праекту “Шкоды”.

Для разуменьня умоваў, у якіх гэтая фірма робіць свой бізнэс на радзіме і ў сьвеце, важна падкрэсьліць ня толькі тое, што чэскі ўрад цалкам страціў над ёй свой уплыў. Істотна, што, маючы ўласную аўтабільную вытворчасьць, Чэская рэспубліка усталявала мінімальную мыту – 3 працэнты на імпарт аўтамабіляў з краінаў Эўразьвязу.

У гэтыя ўмовы “Шкода” мусіла ўрасьці з колішняй поўнай манаполіі. Паводле Мілана Смутнага, у разьвітых заходніх краінах лічыцца нормай, калі айчынныя вытворцы аўтамабіляў маюць максымальна чвэрць на сваім рынку. Таму, як ён сказаў, будзе вялікім посьпехам, калі на наступны год з вырабленых паўмільёну машын дома будзе прададзена хаця б 100 тысячаў.

Навейшыя мадэлі “Шкоды” каштуюць у сярэднім у пераліку 10-12 тысячаў даляраў. Але, як заўважыў Смутны, усё ж чэхі выбіраюць ня толькі кашальком, але й сэрцам. Вось як мой суразмоўца адказаў на пытаньне пра ягоную першую машыну:

(Смутны: ) “Вядома, гэта была “Шкода”. Я ёй страшна ганарыўся. Першую машыну, як і першую жонку, ніколі не забыць”.

 Алена Ціхановіч, Прага.